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国外铁路建设资本结构调整的启示万芳

发布时间:2020-02-14 11:30:50 阅读: 来源:齿轮钢厂家

国外铁路建设资本结构调整的启示

摘要:国外铁路受到其他多种运输方式的挑战,陷入困境,铁路建设资本主要由国家财政负担,难以承受。为此,一些国家对铁路行业建设资本结构进行改组,从由国家财政投资为主,调整为按市场化运作广泛筹集各方资金。同时指出,由于各国经济等发展水平不同、资本占用和分布的差异,可利用立法、政府贴息、资助等手段,吸引大量民间资本进入,以带动铁路建设发展。 关键词:国外铁路;建设资本;结构;市场化运作 1 国外铁路建设资本结构调整的方法 1.1 调整国家对铁路的政策

进入20世纪80年代以后,很多国家的铁路陷入困境,依靠国家补贴维持运营,负债严重,铁路建设主要由国家财政投资,国家财政难以承受。因此,各国开始重新定位国家与铁路的关系。国家对铁路政策的变化,为铁路建设资本结构的调整奠定了法律保障,铁路建设中打破了国有资本的垄断地位。 瑞典国会于1988年通过了“运输政策法”,为铁路的“上下分离”提供了法律保证。关于建设资金筹集,除规模较大的新线建设外,路网改造(包括复线建设、电气化、运营设施的技术改造等)由政府在年度财政预算内安排。至于新线建设,采用投资多元化模式,并鼓励采用BOT方式,给予必要的财政支持。对于需大规模融资项目,由政府提供担保。 1.2 明确国有资本在铁路建设投资中的重点 多数发达国家到20世纪中期已经完成了铁路网的建设。以后随着社会的不断进步和经济的迅速发展,铁路运输受到严峻挑战,市场占有率逐渐下降。为了再次振兴铁路、提高铁路的竞争力,同时受环境保护政策和可持续发展战略的影响,近年来国外政府对铁路建设投资的重点放在了修建高速铁路,增加电气化铁路的里程,改造既有线等方面,同时关闭无效支线,或将支线出售给铁路企业以外的公司。 法国是铁路发展较早的国家之一,1938年法国铁路路网里程已达64000km,1939年——1979年是衰退期,1980年后为复兴期,这时期修建多条高速铁路,并改造主要货运通道。到1997年初,法国铁路网长度为31852km,比1938年减少50%。 日本铁路进行民营化改革时,由于资产重组,放弃一些客运量较小的线路,并终止一些铁路的建设。目前日本国家资金用于铁路建设主要是高速铁路。 1.3 按市场化运作使铁路建设投资领域呈现多元化 由于各国对铁路在社会经济发展中的地位和作用的重新认识,以及运输经济理论的不断创新和发展,政府和铁路部门逐渐认识到铁路建设项目不仅只具有公益性,有些项目还属于经营性,具备按市场化运作方式进行融资、投资和建设的条件。基于这些认识,一些国家将铁路项目划分成不同类别,国家重要的干线、公益性线路由国家财政投资;对具有较好回报率的线路,则采用多元化投、融资,尽量吸引民间资本参与建设。 法国铁路实行上下分离后,大部分铁路建设项目由政府财政投资。同时,积极利用市场机制,广泛筹集建设资金。根据项目建成后能够实现的回报(收取线路使用费与支付维修费后的盈余),决定路网公司投资额。不足部分,由中央、地方政府和其他受益者投资。路网公司承担的债务利息,由中央财政在预算中安排。

俄罗斯将对铁路线路和设施进行分类,联邦财政对具有国家意义的一二类新线建设投资,并对铁路能力改造进行补贴,由地区财政投资建设三四类铁路。俄罗斯铁路吸引非国家的基本建设投资、直接投资、贷款和长期租赁,用于最有效的领域。俄罗斯政府将制定原则、法律和经济机制,吸引非国家的、股份制的、私人的和境外的投资资金用于铁路运输业技术更新、现代化改造和发展。 2 国外铁路建设资本结构调整的启示 2.1 国情差异 (1)发展阶段不同。日本和法国等都是市场经济比较发达的国家,其灵活多样的政府投资方式是建立在市场经济的基础之上,而我国正处于经济体制的转轨时期,市场机制尚不完善。 (2)资本占有和分布不同。在西方等资本主义国家,无论是从金融资本还是产业资本,民间资本或私人资本都处于绝对优势。而我国以公有制经济为主体,国家资本在关系国计民生的经济领域占有优势,虽然集体、私营企业在不断发展壮大,但多数规模和投资能力有限。 (3)法制完善程度不同。我国目前的法制建设还较落后,对于规范投资主体及其投资行为、投资主体的经济权益和责任风险等方面都没有明确的法规。

2.2 借鉴与启示 (1)积极引导民间资本介入铁路建设。铁路建设资本在政府掌握财力有限的现实情况下,要满足社会对公共产品的需求,吸引社会资本加入成为重要手段。国外铁路建设的实践证明:将民间资本引入铁路建设是可行的,但前提条件是要有完善的法律和法规保障。国家把引入民间资本进入铁路基础设施建设作为政府投资的重要策略,并利用立法、政府担保和资助、财政贴息等手段吸引大量民间资本投入。我国随着民间资本的变化,上述国家的一些做法可以借鉴。 铁路为了吸引更多的主体或资金进来,打破行政性分割和垄断,消除进入障碍,是结构调整中需要解决的问题。应尽快出台和完善有利于形成铁路运输市场的法律与政策,培育和发展铁路建设与运输经营市场。结合加入WTO的要求,制定铁路运输市场准入和退出规则、市场交易规则,改革运输价格形成机制,制订其他经济成份参与铁路建设的条件。 (2)明确划分铁路国有资本进退的领域。对线路网络进行国有经济布局的调整,以项目或企业两种形式划定进退领域,通过划分建设资金投向,加快推进投融资体制改革,集中力量加强铁路运输基础设施,从投资源头上起到控制作用。 ①铁路线路中的路网主骨架建设是国有资本必须保持控制的领域。同时,积极创造条件吸引资本投向铁路,把运输经营预期的盈利与投资者的利益结合起来。经营方式可继续保持国有国营形态,采取国有独资或控股形式,但可以吸收其他国有资本甚至外资参与非路网主骨架的线路建设。某些支线、尽头线路,通过出售、租赁、承包等形式转为集体或私人所有或经营;某些财务边界清晰的建设项目,如桥梁、货场等,可由其他经济成份投资。既有线改造项目由铁路企业筹资建设并按照项目法人责任制组织实施,用增加的收入偿还。 ②中小企业是国有资本可全部退出的领域,实行民营化,把资产通过股份量化到职工个人,同时吸收社会资金入股,企业更具社会化。 ③一些高新技术领域,如信息产业、高速铁路等,则是铁路国有资本必须支持或进入的领域。 (3)对铁路建设领域的资产实施分类。目的是实现对国有资产价值形态的控制和运作,改善国有资产的配置结构和国有企业的组织结构,使铁路国有资产从分散的中小企业向大型和特大型的企业集团集中、从低效的劣势企业向高效的优势企业集中、从一般竞争性领域向需要由国有经济发生作用的战略性领域集中,最终使全行业进入能够自行调整的轨道。 根据市场的不同需求,铁路建设必须以高速和信息化技术为龙头,带动铁路运输技术和运输产品升级。因此,政府将以资金支持基础研究和技术开发,加快技术进步和技术创新步伐,提高关键设备质量和服务质量,保证安全运输。其他大量的装备开发和新产品设计,则应以企业投资为主,如:客运根据市场开行各类列车,在速度、品类和品种上适应各种不同的市场需求的服务;货运扩大直通列车、快运列车、五定班列、集装箱运输、冷藏运输等现代化运输,充分满足高附加值货物快速、安全、直达的运输需求的服务等。 (4)利用资本市场,盘活存量资产。国有资本的调整必须产权清晰,通过流动来实现。铁路的资产和业务实现分割后,其中不乏投资价值的领域。从国外铁路公司上市的情况看,各种类型都有成功的范例,关键是将铁路资产作为价值形态来处置,而不是一成不变的实物形态。通过资本市场的运作,实现资产变现、扩张或增值,达到调整的目的。

利用资本市场进行调整的关键步骤是采取措施逐步从国有独资向国有控股或参股过渡,采用社会募股、法人参股、股权转让等多种方式调整所有制结构,吸引路外企业或运输企业参股、入股,消除条块分割的制约。在适当的条件下,将最有市场前景的企业或项目上市融资,出售部分国有股权。部分企业还可组建职工持股会,按照有关规定取得法人资格,成为企业的投资者。具体形式可包括:扩股融资、售股变现和收购兼并等。查阅:已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图(更新中)查阅:2012年全国各省市城市轨道交通项目概览(更新中)查阅:城市轨道交通中标企业

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